Esclarecendo: isto é uma hipótese
de trabalho. Não é um diagnóstico.
Eu estava no exterior e cheguei na sexta-feira,
dia 12, às 10h. Às 14h, aconteceu
o acidente. Fiquei tão chocado que não
consegui fazer nada naquele fim de semana. Na
sexta e no fim de semana, recebi telefonemas
de repórteres solicitando opinião.
Não me dispuz a nada.
Segunda-feira, a demanda continuou e resolvi
fazer uma hipótese do mecanismo do acidente.
Pedi ajuda ao Prof. Francisco Graziano, ao Prof.
Mário Franco, ao Prof. Túlio Bittencourt,
ao Prof. Tarcísio Celestino, ao Prof.
Antonio Figueiredo, ao Dr. Leonel Tula, ao estágiário
da POLI que trabalha na linha, ao MSc. Ricardo
Telles, ao Eng. Carlos Britez, ao Prof. Vanderley
John, ao Prof. Ubiraci Spinelli, e fui construindo
a melhor das hipóteses do mecanisno de
ruptura. Recomendo esses colegas: eles são
excepcionais. Consulte-os sempre.
Das 15:50h às 16h, dei entrevista ao vivo
na rádio Bandeirantes no programa “Ciranda
da Cidade”, depois gravei para TV Bandeirantes,
e dei outra entrevista à Folha de São
Paulo, declarando:
- 1. A secção plena do túnel
da estação, naquele local é em
rocha gnaissica;
- 2. O túnel de via é menor e na
chegada, fica maior e passa a chamar-se de
túnel da estação;
- 3. O perfil do solo tem uns 14m superficiais
de solo arenoso saturado e pouco
resistente, incluindo uma certa espessura de
rocha
alterada;
- 4. Daí pra baixo até uns 35m, é de
rocha, teoricamente, sã;
- 5. Na estação chegam dois
túneis:
um, mais adiantado na construção,
que vem da Faria Lima e que desabou,
e outro, que vai cruzar o Rio Pinheiros,
ainda em escavação;
- 6.
O túnel completo de ligação
da estação anterior
(Faria Lima) até a estação
Pinheiros está totalmente
escavado e aberto. Parte é em
solo argiloso rijo (NATM revestido
com cambotas metálicas, tela
e concreto projetado); e essa chegada
na estação Pinheiros é em
rocha (com arco superior revestido
de concreto projetado, só para
reduzir riscos de queda de blocos/pedras
soltas);
- 7. Quem resiste é o
maçiço,
seja solo ou rocha. O concreto só dá aquela
forma final de arco meio organizado;
- 8.
O “invert” do trecho
em rocha ainda estava sendo escavado.
Como é rocha,
sempre com dinamite. Faltava nivelar
o fundo e ainda estava sendo utilizada
dinamite para
romper essa rocha da parte inferior
do túnel;
- 9. Infelizmente,
rompeu o arco superior do túnel
da estação (rompeu
a rocha) e desabou. Na seqüência,
veio o solo mole e liquefeito pelas
vibrações
das explosões anteriores com
dinamite, abrindo um “buraco” na
rua e tragando o micro-ônibus;
- 10.
Em questão de fração
de segundos, a ruptura desse solo “aliviou
as tensões”, parcial
e localmente, na parede do shaft
ou poço de trabalho
(estrutura de 40m de diâmetro,
escavada no solo e rocha e com paredes
revestidas de
concreto projetado);
- 11. Então,
no cilindro do poço,
apareceram tensões de flexão
na parede e esta, obviamente, não
estava dimensionada para suportar
tensões elevadas
de flexão vertical e rompeu;
- 12.
Na seqüência, o solo “escorregou” para
dentro do poço. Apesar da
mídia
dizer existir uma cratera de 80m
de diâmetro,
na verdade, sempre foram duas crateras “unidas” pela
base da grua;
- 13. Sequência:
desaba o teto do túnel,
que traga uma porção
de terra, inclusive de rua e micro-ônibus.
Alivia a tensão de terra na
parede do poço
localmente e esta rompe promovendo
o escorregamento do solo “mole” para
dentro do poço,
levando consigo alguns caminhões
Esta hipótese
de trabalho é consistente e defensável,
porém não se pode afirmar que assim
ocorreu de fato. Tem-se agora de PROVAR ou não
essa hipótese com a análise da
documentação, inspeção
de campo, etc.
Fazendo uma primeira especulação
poderiam ser investigadas as seguintes falhas
possíveis:
- 1. A rocha do teto do túnel da estação,
não tinha a resistência admitida
no projeto;
- 2. A rocha não tinha a espessura
admitida no projeto;
- 3. O monitoramento dos recalques e deformações
não foram adequados nem precisos;
- 4. Esse monitoramento foi adequado, mas
faltou rapidez no gerenciamento das
informações
e o projeto não foi devidamente
comunicado;
- 5. Tudo estava adequado:
projeto, rocha,
monitoramento, mas a construção errou na dinamite;
ou explodiu muita carga num só lugar
correto, ou dinamitou um local indevido;
- 6. O controle de qualidade geral
do processo não era adequado
nem rigoroso;
- 7. O projeto do túnel estava errado
e inconsistente;
- 8. O projeto das paredes do poço era temerário
e devia ter enrijecedores (vigas horizontais
de borda e intemediárias). Talvez isso
pudesse evitar a ruptura da parede do poço
e reduziria o colapso a uma cratera;
- 9. As fundações da grua, muito
junto à parede do poço, podem ter
uma interferência negativa nas paredes
do poço, ajudando na ruptura.
Enfim, dúvidas não faltam. Devem
haver muitas outras. Ainda tem muito trabalho
de pesquisa e investigação pela
frente...
Não poderia deixar de registrar meu descontentamento
com a possibilidade de convidar profissionais
estrangeiros para fazer o diagnóstico.
Eles são muito bem vindos para um EVENTO
TËCNICO, para trocar experiências
e conhecimentos, mas não para prestar
serviço. Há capacitação
de sobra na engenharia nacional para fazer um
excelente diagnóstico do ocorrido. Uma
contratação externa seria justificável
apenas para evitar pressões e constrangimentos
indevidos a profissionais brasileiros, mas eu
acredito que isso não ocorrerá.
Prezados sócios e amigos: consultem o
site do IBRACON (www.ibracon.org.br) e acessem
o tema. Tem mais coisas interessantes por lá.
Enviem sugestões ao Fábio, assessor
de imprensa. (fabio@ibracon.org.br).
Vamos nos unir por uma engenharia civil à altura
das necessidades do país.
Eng.
Paulo Helene
Presidente do Instituto Brasileiro do Concreto
IBRACON www.ibracon.org.br
MSc, PhD. Professor Titular da Escola Politécnica
da Universidade de São Paulo.
Prof. de Patologia e Reabilitação
de Estruturas de Concreto
Coordinador Internacional de la Red Rehabilitar
CYTED
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Life Design
paulo.helene@poli.usp.br
57 anos
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